3.2.3 Udržení oblouku
Udržení na oblouku se provádí opět s červenou šipkou zaměření stanice (není červená v BMS, ale je na obrázcích níže). Protože se chceš otáčet okolo stanice, všechno co vlastně musíš udělat je udržet šipku zaměřené stanice na konci křídla a otáčet se tak, aby tam zůstala po dobu oblouku. To je tak jednoduché, že! Jak vidíš na obrázku níže, jakmile DME ARC byl zachycen (při prvním otočení o 90°), šipka zaměřené stanice je v pozici deváté hodiny na HSI (levý konec křídla). To je pozice #2. Letadlo letí v kurzu 90° nebo již trochu méně. Při bezvětří uděláš konstantní obrat okolo stanice a budeš udržovat šipku zaměřené stanice přesně na pozici deváté hodiny a v požadované vzdálenosti DME. V reálných podmínkách, je nejlepší nechat šipku zaměřené stanice unášet asi 5 až 10° za konec křídla a potom udělet obrat tak, aby byl 5 až 10° před koncem křídla. A tento postup dělat tak často, jak je nutné k udržení ARC (oblouku).
V pozici #2, jestliže pilot bude pokračovat se stejném kurzu, pak se dostane do pozice #3 a šipka zaměřené stanice se začne posouvat do pozice za levý konec křídla. Pilot by měl otočit vlevo tak, aby šipka zaměřené stanice mířila před levý konec křídla. Pak může letět rovně, nechá-li šipku zaměřené stanice mířit na pozici na deváté hodině a pak ji lehce posune dozadu, aby postupoval úplně od začátku. Na pozici #3, jestliže pilot opravu přetáhl (umístil šipku zaměřené stanici příliš dopředu před levý konec křídla), může se objevit v pozici #4 a na DME uvidí 11 Nm. Na druhé straně, jestliže opravu nedotáhl (šipka zaměřené stanice nebude dostatečně před pozicí na deváté hodině) může se objevit na pozici #5.
Jednodušší je letět ve vnitřní zatáčce DME ARC, nechej oblouk ať přijde k tobě a potom trochu otoč k změně šipky zaměřené stanice před konec křídla.
K návratu na trasu, když jsi uvnitř zatáčky – jako v pozici #4, stačí 10° obrat (na každou půl mílovou odchylku) k vnějšímu oblouku je to dostatečné. Jestliže pilot je vně oblouku v pozici #5, pak bude nutvý 20° obrat (na každou půl mílovou odchylku) k vnitřnímu oblouku, aby ses vrátil do požadovaného DME ARC. Samozřejmě toto platí, pokud šipka směru stanice je správně umístěná v pozici konce křídla.
AC#6 je bod na DME ARC, kdy letíš v kurzu 360° a máš dokončený 90° obrat. AC#7 je také dokonale na DME ARC a pilot se připravuje na zachycení finálního kurzu na přiblížení, jak je zobrazen v pozici AC#8. Bude nutný řízený obrat, aby se správně zachytil radiál – všimni si radiál 200° byl nastaven na šipce kurzoru k získání orientačního bodu pro řízený obrat. Měj na paměti, že bys měl raději zachytit ILS místo TACAN radiálu. Postup je v části navigační mapy k vysvětlení finálního obratu.
Oprava vlivem větru se může zdát komplikovaná, jelikož tvůj kurz není konstantní a oprava úhlu vlivem větru se bude stále měnit. Jestliže tě vítr tlačí pryč od stanice, umístí šipku zaměřené stanice před pozici konce křídla a použij toto jako své vodítko pro obrat. Jestliže tě vítr tlačí směrem k stanici, použij nový orientační bod za pozici konce křídla. Korekční úhlu vlivem větru je pak snadno vidět: To je úhel mezi koncem křídla a novým orientačním bodem na HSI.
Vedle rychlosti, udržení výšky ve správné hladině je také důležité. Docela často létáš pod MSA (minimální bezpečná výška) a přitom jsou zde okolo tebe hory. Takže sleduj pečlivě svoje přístroje a pořádně, nejen, abys zůstal na DME ARC, ale také udržuj správnou rychlost (300-250 uzlů) a správnou výšku uvedenou v tabulkách.
Obvykle zahájíš DME ARC v relativně vysoké poloze a vyšší rychlosti (350-300 uzlů) a ukončíš DME ARC v nižší výšce a s nižší rychlosti, blízko rychlosti pro vysunutí podvozku. Proto při letu v DME ARC, budeš muset měnit svoji rychlost a výšku podle tabulek a toto určitě rozhodí tvoje nastavení trimru ☺. Věděl jsi, že můžeš trimrovat F-16? Docela šikovné při létání podle IFR postupů.