1.2 Schopnost rádiové komunikace

Správná obsluha radiostanice může být náročná, a v letectví je to nutná dovednost. Stejně jako v každém specifickém jazyce, i zde je třeba dodržovat určitá pravidla a použít určitou slovní zásobu,

v tomto případě stručnost (která je obsažena ve složce \Docs\Other documentation) a specifická ATC frazeologie.

Kromě toho může být objem rádiové komunikace ohromující a mladší piloty mohou mít potíže s udržením dobrého situačního přehledu a zároveň musí být schopni přesně určit důležité zprávy určené konkrétně pro jejich let.

Naštěstí je let s více letadely považován ATC za jeden celek a komunikace probíhá pouze mezi ATC a vedoucím letu. Vedoucí letu by měl být dostatečně zkušený, aby dokázal ovládat rádiostanici. každý člen letu by měl pouze poslouchat a nekomunikovat s ATC, kromě přepínání frekvencí, když jim to vedoucí letu nařídí. Toto pravidlo platí i v případě, že vedoucím letu je AI s lidskými wingmany. V případě, že wingman zahájí kontakt s ATC, obdrží stejné pokyny jako jeho vedoucímu letu. Nepřináší to nic dobrého, pouze zvyšuje objem rádiové komunikace, což je v letectví nežádoucí. A konečně, v BMS existuje rozměr, se kterým se v reálné rádiové komunikace nesetkáš. Totiš kombinace letadel řízených počítačem s letadly řízenými lidmi. To představovalo jednu z největších výzev při kódování nového ATC v BMS při zachování plynulosti situace za každou cenu.

V důsledku toho se v kódu ATC dělají určité kompromisy, které odlišují BMS od skutečného ATC. 

Některé z těchto kompromisů jsou uvedeny níže:

• Pro přejezd dráhy u letišť s paralelními dráhami stále není vyžadováno povolení. Verze 4.35 to vylepšila tím, že požáduje, aby letadlo na cestš zpšt na rampu udělalo krátkou zastávku  před přejetím dráhy. Bohužel to ještě zdaleka není dokonalé, protože většinu času, když opouštíš aktivní dráhu a čekáš, až se tvůj let znovu připojí, již čekáš před druhou paralelní dráhou.
• Přechod z jedné frekvence na druhou se neprovádí podle uvážení pilota nebo ATC, ale závisí na poloze letadla.
• Odlétající a přilétající provoz na leteckých základnách BMS se vždy řídí stejnými specifickými trasami z bodů vzletu vybraných podle aktivní dráhy a zpět stejnou trasou k počátečním parkovacím místům, to platí alespoň pro AI.
• ATC seřadí provoz podle času vzletu. Nejedná o kompromis, ale o odraz reálné praxe. Proto lidský pilot, který pojíždí před letem AI, který má odletět před ním, může způsobit problémy s načasováním v pojížděcí sekvenci.
• Není žádná povinnost k opakování instrukce. Přesto ATC neposkytne lidskému pilotovi čas na zopakování instrukce a často vydá hned další instrukci. Pokus o zopakování instrukce často vede k zpoždění komunikace. 
• AI bude vzlétat v desetivteřinových intervalech, pokud je ATC nepožádá o urychlení. V takovém případě provede vzlet bez zastavení na dráze (rolling takeoff).
• BMS ATC stále používá "Position and hold" - což se ukázalo jako matoucí při kombinaci evropských a amerických pilotů. FAA od roku 2010 "Position and hold" vyřadila instrukci a nahradila ji "Line up and wait" v souladu se standardy ICAO, aby se vyhnula možné záměně s pozicí vyčkávání.
  BMS ATC používá oba "Hold position" (což znamená zůstaň na místě), tak "Position and hold" (což znamená seřaď se a vyčkej).