7.2 Tréninková mise
Jsi na rutinním zkušebním letu okolo letecké základny Osan s F-16C block 30 Aggressor. Stíhačka byla v Gusanu čerstvě natřena a připravuje se na dlouhý přelet na Aljašku a ty ji máš schválit k operačnímu použití. Svítá a užíváš si východ slunce, ale situace se brzy stane méně pohodová…právě zhasl motor. Nacházíš se 13 Nm jižně od dráhy s dostatečnou výškou a rychlostí. Rozhodneš se, že se pokusíš o přistání s vysazeným motorem na RWY 09.
Nejdůležitější je odlehčit letadlo, abys co nejvíce prodloužil dolet. Proveď nouzový odhoz, abys ses zbavil přebytečného odporu, který vytváří křídelní nádrže. Nouzový odhoz provedeš stisknutím bílého tlačítka EMER STORES JETTISON na panelu GEAR.
Otoč se na sever směrem k Osanu a sniž svou rychlost na nejlepší rychlost pro plachtění při zachování vodorovného letu. Po dosažení nejlepší sestupové rychlosti začni klesat a udržuj tuto rychlost. Nyní plachtíš s AOA blízko 7°.
Motor dodává elektrickou energii a hydraulický tlak do systému letadla dodává prostřednictvím hlavního generátoru. Když motor zhasl, hlavní generátor přestal fungovat a většina systémů se vypnula. Napájení převzala nouzová sběrnice napájená z nouzové napájecí jednotky (EPU), která napájí kritické systémy, abys mohl s letadlem přistát.
EPU může fungovat pouze na vzduch, pokud jsou otáčky RPM aerodynamického motoru dostatečné, ale v opačném případě se použije hydrazinové palivo. Stav EPU lze zkontrolovat na panelu EPU levé konzole. Zelená kontrolka signalizuje, že EPU je v provozu. Pokud svítí kontrolka AIR, znamená to, že EPU je poháněn vzduchem a pokud svítí kontrolka HYDRZN, znamená to, že EPU používá omezenou zásobu hydrazinu a máš 10 minut na to, aby ses dostal bezpečně na zem.
Množství hydrazinu lze kontrolovat na pravé pomocné konzoli. Na přístroji EPU FUEL je vyznačeno od 0 do 100% a již začal klesat, což znamená spotřebu hydrazinu.
Jakmile dojde hydrazin v EPU, systém FLCS již nebude napájen a letadlo nebude možné ovládat. Budeš se muset katapultovat. Proto často kontroluj stav paliva v EPU FUEL.
MFD-čka, EWS a DED budou vypnuté, ale hlavní přístroje a HUD budou použitelné. K dispozici je také brzda podvozku, ale páka podvozku nebude fungovat. Budeš muset použít ALT GEAR HANDLE.
UFC není k dispozici, proto je nutné přepnout knoflík CNI na panelu AUX COMM do polohy BACKUP. Dobrým zvykem je také squawk nouzové situace pomocí IFF přepnutím přepínače IFF do polohy EMER. Při klesání k Osanu zadej manuálně do panelu kmitočtu Backup UHF frekvenci věže Tower (308.8) a potom přesuň pravý přepínač do polohy MNL. Tímto se místo přednastaveného kanálu stane aktivní právě manuálně zadaná frekvence. Nyní můžeš komunikovat s ATC Osan a požádat o nouzové přistání.
Dalším velmi důležitým faktorem, který je nutné vzít v úvahu je vítr. Ten ovlivňuje tvůj let, když je letadlo poháněno motorem, ale při plachtění může vítr odfouknout všechny tvé parametry z okna a způsobit, že se ti nepodaří letět dlouho nebo krátce. Bohužel se již nemůžeš spoléhat na to, že UFC bude zobrazovat vítr. Budeš muset požádat o ‘Request Wind Check’ ze stránky nabídky Common ATC. V této tréninkové misi jsi plánoval přistání na RWY 09 v Osanu, takže můžeš očekávat vítr z východu. Vítr tě bude tlačit „po větru“ a zpomalovat na finále, čímž se ještě zvýší rychlost klesání. To je kritické, a je to třeba vzít v úvahu!
Nyní bys měl vidět leteckou základnu Osan, která se nachází mírně vpravo. V závislosti na zbývajícím palivu EPU a větru by mohlo být vhodnější neletět přímo k dráze, ale udržovat mírný odklon, abys mohl lépe držet viditelnost. Pokud poletíš přímo k dráze, ztratíš ji pod nosem a posouzení přeletu je složitější. Samozřejmě v situacích, kdy dochází palivo EPU, nemusíš mít tento luxus. Udržení vizuální viditelnosti s dráhou je však kritické.
Pokud nemáš dostatečnou výšku, můžeš se v tomto okamžiku rozhodnout pro přímé přiblížení. Ale to by se nemělo stát, pokud jsi správně řídil rychlost sestupu. Nezapomeň, že model přiblížení po okruhu při vysazeném motoru je flexibilní a můžeš do něj vstoupit v kterémkoliv bodě v závislosti na tvé výšce nebo stavu energie. Pokud jsi příliš nízko na Hot Key, ale téměř na Low Key. Hlavní záměrem tohoto postupu je dosáhnout High Key, Low Key nebo Base Key nad minimální požadovanou výškou.
Sleduj palivoměr EPU FUEL a pokračuj v letu na High Key. Měl bys tento bod dosáhnout ve výšce mezi 7.000 a 10.000 stop nad dráhou, přičemž bys měl mít alespoň 30% paliva pro EPU. V tomto konkrétním scénáři je letadlo velmi lehké, takže 10.000 stop by mělo být možné dosáhnout, což poskytuje dostatečnou rezervu.
Není snadné odhadnout ideální polohu pro High Key, protože se může stát, že ztratíš dráhu z dohledu. Není rozhodující být v ideálním místě nad 1/3 dráhy. Zvol si vizuální referenční bod mimo areál letecké základny, který pomůže udržet orientaci, a mysli více na svou výšku než na svou relativní polohu.
Při odletu z High Key, soustřeď se na provedení úspěšného přistání podobně jako při běžném přiblížení po okruhu. Pokračuj ve výpočtu působení větru těsně nad dráhou (přízemní vítr) a proveď klesající zatáčku s náklonem 50° do směru po větru (270°) při udržování rychlosti 200 uzlů v klesání, a zaměř se na Low Key.
Low Key je obvykle 1 Nm od osy dráhy. Je to bod, kde začíná závěrečná zatáčka o 180° směrem k dráze, a měl by být dosažen mezi 3000 a 5000 stopami AGL. Proveď klesající zatáčku s úhlem náklonu 50° směrem k dráze, přitom stále udržuj optimální sestupovou rychlost směrem k Base Key. Podvozek zatím nevysouvej, dokud si nejsi jistý, že jsi dosáhl Base Key.
Base Key je střední bod zatáčky a neměl by být dosažen níže než 2000 stop AGL. V tomto bodě by měl být podvozek vysunut. Páka podvozku nebude fungovat. Musíš provést alternativní vysunutí podvozku. Začni s posunutím běžné páky podvozku do spodní polohy a potom použij rukojeť ovladače ALT GEAR vlevo na pomocné konzole k „vyfouknutí“ podvozku z podvozkové šachty.
Příďové kolo se uzamkne až při nižší rychlosti než 190 uzlů. Do té doby nemusíš mít tři zelené.
Pokračuj v klesající zatáčce směrem na finále. Pokud máš velkou rychlost, můžeš použít brzdící štíty, k snížení zbytečné výšky, ale nepřeháněj to, protože ztrátu energie nemůžeš získat zpět.
Úrovně křídel na finále mají tendenci klesat pod optimální rychlost; to zvyšuje rychlost klesání a je třeba se tomu vyhnout. Udržuj zaměřovací kříž na prahu dráhy a věnuj pozornost prudkému finále.
Jakmile budeš na místě, řídící věž Osan povolí přistání. Osan byl modernizován a má paralelní vzletové a přistávací dráhy. Podle pokynů ATC máš přistát na dráhu 09L.
Jakmile je přistání potvrzeno, přesuň zaměřovací kříž blízko místa předpokládaného bodu přistání a uprav svou rychlost pomocí brzdících štítů.
Ponechej letadlo zvednuté k brždění drakem, ale nezapomeň, že čím vyšší je rychlost letu, tím déle bude zvednuté. Brzdění drakem z nejlepší sestupové rychlosti (190 uzlů) bude při bezvětří přibližně 3000-4000 stop; v tomto případě bude kratší, protože máme protivítr 10 uzlů. Přistávej při obvyklých 11-13° AOA.
Při přistání normálně přibrzdi aerodynamickou brzdou, když je příďové kolo na zemi, otevři úplně brzdící štíty a podle potřeby použij brzdy podvozku. Pokud máš pochybnosti, že se ti nepodaří zastavit letadlo před koncem dráhy, vysuň hák a zachyť lano na konci dráhy RWY 09L.
NWS je nyní nefunkční, takže jakmile začneš zpomalovat a tvoje kormidlo bude méně účinné, použij diferenciální brzdění (pokud ho máš na řídících pákách). Gratulujeme, vrátil ses v pořádku.
Verze BMS 4.37.3
